В 2026 году стартуют продажи первого в истории вазовского кроссовера — Лада Азимут, построенного на усиленной платформе Весты.

Также у Азимута будет самый широкий список оборудования и опций из всех представленных моделей Лада. Уже в базовой комплектации паркетник оснастят: мультимедийной системой с сенсорным экраном размером 10,25-дюймов, виртуальная приборная панель, шесть аудиодинамиков, камера заднего вида и задние парктроники, две передние подушки безопасности, ABS и ESC (система стабилизации), светодиодная оптика, помощник при спуске с горы, бесключевой доступ и кнопка запуска двигателя, однозонный климат-контроль, шайба выбора ездовых режимов, удаленный запуск мотора, регулеровка рулевого колеса по высоте и вылету. Данное оснащение будет по умолчанию предустановлено на Азимуте.

Среди дополнительных опций (за доплату) будет предложено: электропривод багажной двери, панорамная крыша, камеры кругового обзора, боковые подушки безопасности, шторки безопасности, двухзонный климат-контроль, система контроля слепых зон, датчики парковки, пакет «теплых» опций (подогрев кресел, обогрев рулевого колеса, форсунок стеклоомываетеля, лобового стекла и боковых стекол (!)), электропривод передних кресел, натуральная кожа (судя по всему, такая же, как в Ауре) и беспроводная зарядка гаджетов. То есть Азимут должен быть оснащен не хуже китайских одноклассников.

Предварительные цены и старт продаж

По нашим оценкам, стартовая стоимость Лады Азимут 2026, при выходе на рынок в текущих условиях, могла бы составить порядка 2,3–2,7 млн рублей. При этом речь идёт о «чистой» цене — без поправок на будущую инфляцию, колебания курса и прочие макроэкономические факторы, то есть о гипотетическом ценнике в случае немедленного дебюта модели.

По габаритам и рыночному позиционированию Азимут попадает в наиболее конкурентный сегмент компактных кроссоверов. В этом классе ему предстоит соперничать с Haval Jolion, который сегодня предлагается по цене от 2,0 до 2,45 млн рублей, Tenet T4 (ранее известным как Chery Tiggo 4) с диапазоном цен 2,0–2,55 млн рублей, а также с более дорогим Haval H3, за который просят от 2,65 до 3,2 млн рублей. Показательно, что на самом АвтоВАЗе ключевым конкурентом нового Azimut называют именно Haval Jolion, как наиболее близкого по формату, оснащению и целевой аудитории.

Почему так дорого?

Увы, такова объективная картина сегодняшнего рынка. Для ориентира достаточно взглянуть на цены: даже универсал Lada Vesta SW Cross в максимальной комплектации сейчас стоит 2 192 000 рублей. При этом Azimut изначально задуман как более технологичная и лучше оснащённая модель — уже в базовой версии ему обещан расширенный набор опций. В такой логике совершенно очевидно, что новинка будет дороже «Весты», даже не принимая во внимание базовый рыночный факт: кроссоверы по определению оцениваются выше легковых автомобилей сопоставимого класса.

Почему Азимут может быть дороже конкурентов?

По нашим прикидкам, ценник Lada Azimut вполне может превысить стоимость Haval Jolion. И в этом нет ничего парадоксального. Jolion давно производится в России по полному циклу, включая локализованное моторное производство, что позволяет сдерживать себестоимость и конечную цену.

Дополнительным козырем китайских автопроизводителей остаётся колоссальный эффект масштаба. Ведь чем больше объёмы выпуска, тем ниже себестоимость каждой машины. Проектируя новые модели, китайские компании в первую очередь ориентируются на собственный, гигантский рынок, и именно это во многом объясняет, почему автомобили из КНР сегодня считаются одними из самых доступных в мире. По той же логике в период сотрудничества с Renault все перспективные модели Lada планировалось строить на унифицированной французской платформе: выпускать автомобиль для одного рынка — это одна экономика, а производить его сразу для нескольких стран — совсем другая, с куда более выгодным распределением затрат.

Теоретически можно совместить оба подхода: разрабатывать машины на собственной платформе и при этом получать выгоду от масштабного производства. На первый взгляд рецепт очевиден — активный экспорт. Показательный пример здесь дают южнокорейские автоконцерны: несмотря на сравнительно небольшой внутренний рынок, они выпускают огромные объёмы автомобилей именно за счёт поставок за рубеж. Напомним, население Южной Кореи — менее 52 млн человек, тогда как в России проживает более 140 млн. Однако у такого пути есть обратная сторона: чтобы успешно конкурировать на мировых рынках, необходимо обеспечивать высокий уровень качества, технологий и соответствие международным стандартам. В условиях санкционных ограничений реализовать это на практике сегодня практически невозможно.